VW bo lastne baterije za električno prihodnost


Štiri leta po tem, ko so se milijoni avtomobilov na dizelski pogon ujeli v goljufive emisijske standarde, je Volkswagen postal najbolj (navzven) navdušen nad pretvarjanjem v električno prihodnost. Do leta 2028 namerava ponuditi 70 modelov na baterije. Da bi se to zgodilo, je za izgradnjo električnih avtomobilov opremljeno 16 tovarn. Podjetje potiska dobavitelje, da povečajo proizvodnjo baterij in je že zaprlo baterijske vire za 15 milijonov vozil, je CEO Herbert Diess povedal Automotive News konec lanskega leta – veliko število celo za podjetje, ki letno proizvede 10 milijonov avtomobilov. Vendar pretvorba ni bila popolnoma gladka. Prejšnji mesec so se pojavila poročila, da bo luksuzna roka VW Audi zgradila 10.000 manj električnih vozil E-tron, kot je bilo pričakovano, zaradi pomanjkanja baterije.

Alex Davies pokriva avtonomna vozila in druge transportne stroje za WIRED.

Sedaj je Volkswagen prevzel del bremena za gradnjo baterij. Za izgradnjo proizvodnega obrata v bližini svojega nemškega sedeža bo porabila skoraj milijardo evrov (1,12 milijarde dolarjev), ki bo sodelovala z neimenovanim partnerjem, je napovedala v ponedeljek. Kadar večina avtomobilov kupi akumulatorje od dobaviteljev ali kupi celice in jih pripravi v pakete, se VW ukvarja s proizvodnjo celic. Podjetje je ponudilo majhne podrobnosti o tem, kdaj bo obrat prišel na spletu ali kakšna bo zmogljivost. Ampak to je drzna poteza za avtomobilov, ki, ne glede na svoje pretekle grehe, se zdi, da prevladujejo starosti zgrajena okoli baterije.

VW ni edini proizvajalec avtomobilov, ki stavi na elektriko. General Motors, Ford, BMW, Mercedes-Benz, Volvo in drugi so napovedali, da bodo v naslednjih nekaj letih predstavili nove modele EV. To ne šteje za pridelek vseh električnih podjetij, ki prihajajo iz Kitajske, ali industrija Tesla. Medtem ko ima VW dodaten motiv za brisanje škandala z Dieselgateom iz javnega spomina, je ključni dejavnik regulacija. Evropske države, kot so Francija, Nizozemska, Norveška in Združeno kraljestvo, nameravajo v prihodnjih desetletjih prepovedati prodajo plinskih in dizelskih avtomobilov. Tudi Indija, hitro rastoč trg. In Kitajska, največji svetovni avtomobilski trg, ima nekaj najstrožjih pravil v zvezi z elektriko.

Bistvo je, da se vsi zapletejo v akumulatorje, in VW želi zagotoviti, da jih bo lahko dobil dovolj, čeprav to pomeni, da jih bo sam. V bližnji prihodnosti bi to lahko pomenilo, da dobavitelji lahko izčrpajo dovolj baterij, kot je jasno, da primanjkuje E-trona. Če pogledamo pet let in deset let, je zaskrbljenost morda bolj usmerjena k zagotavljanju, da VW, ne pa tudi njeni številni konkurenti, dobi baterije, ki jih izdelujejo.

Če je vse to znano, je to zato, ker tako deluje Tesla. Od leta 2016 avtomobilski proizvajalec Elon Musk, ki sodeluje s Panasonicom, gradi lastne baterije v svojem Gigafactoryju zunaj Rena, Nevada. Lani je dosegla stopnjo proizvodnje, ki bi, če bi se ohranila eno leto, naredila 20 gigavatnih ur baterije – dovolj za 200.000 top-of-the-line, 100 kWh Tesla avtomobilov.

Električni koncept Golf GTE Sport je samo ena slika prihodnosti Volkswagen, saj se avtomobilski proizvajalec odmakne od fosilnih goriv.

Volkswagen

Ne glede na to, katero podjetje podjetju VW pomaga pri obratovanju, bo to verjetno imelo ključno vlogo. To je zato, ker je za izdelavo baterij za avtomobile potreben odličen nadzor nad materiali in proizvodnjo. Mnogi pametni telefoni uporabljajo eno baterijsko celico, tako da če manjše razlike med dvema celicama povzročijo nekoliko drugačne zmogljivosti, to pomeni, da nekdo dobi še nekaj minut Twitterjevega časa kot nekdo drug. Toda tudi manjše razlike v zmogljivosti ali kakovosti 500 ali več celic, ki sestavljajo paket, lahko ogrozijo delovanje ali varnost celotnega vozila. (Tesla uporablja manjše celice kot večina; njene baterije vsebujejo 5000 ali več celic.) “Celice morajo biti identične s kakovostnega vidika,” pravi Jay Whitacre, ki vodi Scottov inštitut za energetske inovacije na Univerzi Carnegie Mellon. "Samo najboljši proizvajalci lahko izdelajo litij-ionske baterije za avtomobilsko uporabo."

Kljub temu je dovolj proizvajalcev – Panasonic, LG Chem, Samsung SDI, SK International in drugi – da je to trg kupcev, pravi Whitacre. Avtomobilci lahko upravljajo precej nizke cene, ki jih želijo narediti za najdražji del električnega vozila. Večja skrb za proizvajalce avtomobilov je blokiranje oskrbe.

Torej ni presenetljivo, da je VW nekaj take proizvodnje vzel v svoje roke. Gradnja baterij v Nemčiji, v nekaj urah vožnje več kot pol ducata njegovih tovarn, bi prav tako morala prihraniti pri prevozu. Varnostni vidiki glede dostave litij-ionskih baterij lahko prinesejo dodatne stroške tako drago kot baterije same, pravi Rebecca Ciez, podoktorska sodelavka na Centru za energijo in okolje Princeton's Andlinger.

V zameno za Dieselgate je Volkswagen postal eden najboljših svetovnih proizvajalcev avtomobilov z ugledom, zgrajenim po obsegu in učinkovitosti. Zdaj, ko se je posvetila ničelnim emisijam, je storila vse, kar je v njeni moči, da bi svoje znanje in izkušnje prilagodila drugačni vrsti dobavne verige in proizvodnemu procesu. Ta novi obrat je le del tega. "S svojim globalnim dosegom in obsegom, bolj kot katera koli druga družba na planetu, je smiselno, da gradijo svoje baterije," pravi Karl Brauer, industrijski analitik pri Kelley Blue Book. Mogoče pa v tem procesu ponovno zgradimo ugled, ki ga ogrožajo emisije dizelskih goriv, ​​od celične ravni navzgor.


Več Great WIRED Stories